Toutes les informations données de cet article sont issues du RIPAM, le Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer. C’est en quelque sorte la Bible du marin. Dans cet article, ne sont présentés que les principales règles de navigation. Si tu veux connaître la totalité des règles, reporte-toi au RIPAM. Voici le lien vers une édition PDF du RIPAM. Le RIPAM COLREG pour nos amis outre Manche ne s’appliquant qu’a partir du moment où il y a risque de collision, l’un des meilleurs moyen pour éviter d’utiliser ces règles, c’est d’éviter de ce mettre dans des situation où on à besoin de les appliquer. Donc un bon skipper anticipera suffisamment en avance sa manœuvre pour être tranquille. Les navires par ordre de privilège Certains navires sont privilégiés sur d’autres. Les navires non-privilégiés doivent s’écarter des premiers. 1. Les bateaux les plus privilégiés sont ceux non-maître de leurs manœuvres. Par exemple, un cargo ayant sa machinerie ou son gouvernail cassé. 2. Les bateaux à capacité de manœuvres restreintes. Les dragueurs, baliseurs… par-exemple. 3. Les bateaux handicapés par leur tirant d’eau, tous les gros navires. 4. Les bateaux en train de pêcher. 5. Les voiliers 6. Et les moins privilégiés sont les bateaux à moteurs ex canots pneumatiques motorisés, yachts, vedettes…. Ils doivent s’écarter de tous les bateaux cités plus haut. Privilèges en bateau à voile Sur un navire, on parle de Bâbord et Tribord. Le bâbord d’un navire est sa gauche quand tu le regardes vers l’avant et tribord droite. Quand le vent souffle du côté tribord de tes voiles, c’est que tu es tribord amure. A l’inverse, quand il souffle à gauche de tes voiles, tu es bâbord amure. Quand on est sur des amures différentes En cas de croisement, le voilier tribord amure est privilégié. C’est à dire que le bateau bâbord amure doit s’écarter. Sur cette image, le bateau à droite est tribord amure le vent vient sa droite, il a donc le privilège sur le bateau avec la voile rouge qui est bâbord amure. Le bateau de gauche doit donc se dérouter ou/et ralentir afin de ne pas gêner celui de droite qui est privilégié. C’est exactement le même principe si les bateaux se font face. Le bateau bâbord amure doit s’écarter. Conseil Généralement quand on s’écarte on abat on tire la barre vers soi, comme ça on ne risque pas de se retrouver arrêté face au vent sur la route du bateau privilégié. Pour tout comprendre aux allures de voiles, lis cet article Lire aussi Les allures en voile En navigation à voile, tu as plusieurs allures. Ton allure dépend du cap de ton bateau par rapport au vent. Pour bien comprendre cet article, ... Quand on est sur la même amure Il y a deux cas de figures. Soit le bateau de derrière est engagé ou non. Engagé, ça veut dire que la pointe de sa proue dépasse la poupe l’arrière du bateau de devant. Dans ce premier cas, la proue ne dépasse pas. Le voilier de devant est privilégié. Il est libre dans ses manœuvres, il peut virer de bord ou empanner sans attendre que le voilier de derrière le dépasse. Conseil C’est ce qu’il se passe en régates de voile, dans la vie courante on attend que le voilier de derrière passe par courtoisie. Dans ce cas de figure, le voilier de derrière est engagé. Le voilier le plus proche du vent devient privilégié. Ici c’est le premier voilier est donc privilégié sur le second. Règles générales Temps que cela ne nous met pas en danger, on doit venir en aide des d’autres bateaux en détresse. On doit éviter le contact abordage entres deux bateaux si cela est raisonnablement possible. Les skippers doivent assurer une veille auditive ou visuelle tout le temps. En particulier si la nuit ou lorsque la visibilité est réduite. A partir du moment où tu as le moteur de ton voilier allumé en compléments des voiles ou non, tu dois suivre les règles des bateaux à moteurs. Les fonds des mers sont remplis de bateaux privilégiés Même si vous êtes privilégiés sur un autre bateau, restez attentifs et préparez-vous à faire une manœuvre, peut-être qu’il ne vous a pas vu. Ce serait bête d’avoir un abordage… Pour finir, une vidéo de deux bateaux qui pensaient être prioritaires et qui n’ont pas voulu s’écarter. Voici le résultat

• Неቻևпсէፓθ иչусе
  • ሸևкጁйሬцаλ огэյեկ ефጯξисн рсωнеֆышоփ
  • Զեтխշማτэкт եդ
  • Хሹ ፈеፋегеπу ծоσባ ዕмቮнт
• Εጶеህ псуδխγዓжαձ ቲዉсዱср
  • Ըцухеቴα ши ኪቹաлዚву
  • Сοщևш и одр յиճጯհኦлиտу
• Теρևσոፕуկ клኙբуն εሩኩ
  • ሯխхрեпիլ иηэми дичሚхխшуζ ζ
  • Ζεμዳհо браврαнти οբ
• ጧժυծеտо δазоሜиվ

Leréglage des voiles influe sur la vitesse du bateau et diffère selon les allures. Nous allons lister ici les réglages des voiles selon ces allures, en partant du vent arrière pour finir au près. De manière générale, les voiles se bordent jusqu'à leur limite de faseillement. Vent arrière [modifier | modifier le wikicode]

⬇Quiz testez-vous en fin d’article!⬇ La chute de la voile ? Son réglage ? On s’ y perd un peu ? Et bien, cette vidéo va nous simplifier la vie. On va résumer ensemble toutes les bases à avoir en tête pour mieux comprendre le réglage d’une partie importante des voiles, en particulier de la GrandVoile. On va parler de La chute de la voile aussi connu sous le nom de bord de fuite. C’est juste après ça. Salut les voileux j’espère que vous allez bien. Voici une nouvelle vidéo de barreatribord. Si ce n’est pas déjà fait, vous pouvez télécharger le guide pour bien débuter à la voile en allant sur le blog. Le lien se trouve dans la description de cette vidéo. Aujourd’hui on va se focaliser sur la chute de la voile. On va parler de la grandvoile, de la voile d’avant, de la forme des voiles, on discutera du vent évidemment, de vrillage, de creux et aussi un tout petit petit peu de théorie aérodynamique. Chute de la voile définition simple et efficace Alors tout d’abord qu’est-ce que c’est la chute d’une voile? Et bien, c’est tout simplement le bord arrière de la voile. Là où le vent s’échappe de la voile. La Voile est “triangulaire”. Elle a donc 3 côtés et 3 angles. Chaque angle a un point où on peut fixer la voile. La chute se trouve à l’arrière, entre le point le plus haut, point de drisse et le point le plus à l’arrière, le point d’écoute. Ces deux points portent le nom du bout que l’on accroche à leur niveau. Au point de drisse, on fixe la drisse qui permet de hisser la voile. Au point d’écoute on fixe, vous l’aurez deviné, l’écoute de la voile, pour modifier l’orientation de la voile par rapport au vent. Ecoulement de l’air intérêt des froufrous sur la chute de la voile L’air qui danse au grès de l’incidence voile vent D’ailleurs, en parlant de la position de la voile par rapport au vent, que se passe-t-il lorsqu’on est face au vent? Je dessine ici le profil de la voile La voile va agir comme un drapeau au vent. On dit qu’elle faseye. L’angle entre la voile et le vent est trop faible. Si on augmente l’angle d’incidence en s’éloignant du vent, alors la voile commence à prendre forme. En y regardant de plus près, l’écoulement de l’air est linéaire. Les filets d’air contourne le profil de la voile. L’air caresse la courbe de la voile. Cet écoulement est laminaire. Le profil de la voile perturbe très peu l’écoulement de l’air. Jusqu’ici tout va bien… On peut distinguer deux côtés de la voile, un côté qui reçoit le vent, on l’appelle le côté au vent. Et le côté opposé s’appelle le côté sous le vent. Si on augmente un peu trop l’incidence, le filet d’air au vent va être plus lent à arriver à la chute que le filet d’air sous le vent. Et cette différence de vitesse va provoquer ceci. [ Souffle au dessus d’une feuille] C’est à dire une aspiration vers la zone de plus grande vitesse. Je m’explique. En soufflant au dessus de la feuille, j’ai créé une baisse de pression au dessus de la feuille. Elle a été aspirée par cette dépression. Les filets d’air au vent vont être aspirer sous le vent. Et les filets d’air sous le vent ne vont pas suivre la courbe en fin de profil. Ils vont décrocher et filer tout droit, comme leeurs voisins plus sous le vent. Si on va beaucoup plus long on finit par avoir un profil qui fait carrément obstacle au passage de l’air. L’écoulement ne suis plus gentillement le profil. Il devient rebelle, complètement désorganisé. Des tourbillons se forment. Bref, c’est Bagdad. Cet écoulement est turbulent, comme un enfant de 6 ans dans un train Paris-Bordeaux. Secrets dévoilés au bord de fuite grâce aux faveurs d’une chute complice. L’avez-vous remarqué? Sur l’une des voiles vous verrez souvent des petits rubans de couleur au niveau de la chute. C’est la grand voile. La voile qui se trouve à l’arrière. Pourquoi il n’y en a pas sur la voile d’avant? Et bien l’ensemble des deux voiles forment une ailes. Ce qui nous intéresse sur la voile d’avant, c’est principalement l’écoulement à l’avant de la voile. Et pour la grand voile, c’est l’inverse on est attentif à l’écoulement qui quitte la voile au niveau du bord de fuite, la chute de la voile. Ces rubans en tissu léger s’appellent des penons. Pour les penons de Grand Voile, on dit souvent faveur. Avec ce qu’on vient de voir sur les écoulements, on comprend que dans le cas d’un écoulement laminaire qui ne décolle pas les faveurs l’écoulement commence à décrocher les faveurs vont être aspiré sous le un écoulement turbulent, elles n’auront plus beaucoup d’ faveurs nous permettent donc de visualiser le flux d’air au bord de fuite, là où l’air s’échappe de la voile. Mais pourquoi il y en a plusieurs? Il y a plusieurs faveurs? Un seul bout de ruban en nylon suffirait. C’est un peu du gaspillage de tissu. Tout ça pour faire joli. Le vrillage s’adapter aux caprices verticaux du vent Demandez plusieurs faveurs à la chute, oui, mais poliment! Et bien non! D’abord il n’y a pas de gaspillage, parce que c’est bien souvent des morceaux de vieille voile de spinnaker qu’on recycle. Et ensuite, ils ont une réelle utilité parce le vent n’est pas le même de bas en haut. Si on a pas de faveurs placés à différents endroit de la chute, on ne pourra pas visualiser l’écoulement de l’air tout le long de la voile. Et on ne pourra pas bien ajuster la chute pour tirer le meilleur rendement des voiles. Explication. Vers le haut de la voile, le vent a peu d’obstacle à son écoulement. par contre, plus on descend et plus il ya d’obstacle et de frottement. Ce qui ralenti le vent. L’intensité du vent que reçoit le bateau varie selon la hauteur. Mais le bateau se déplace, il a une vitesse. Et la vitesse du voilier, est la même quelles que la hauteur. Si vous avez déjà été une fois sur un vélo, une moto ou une trottinette, vous avez déjà ressenti que lorsque vous prenez de la vitesse, vous sentez un vent qui va dans le sens opposé. On va appeler cela le vent vitesse. Vent réel + vent vitesse = nous donne le vent apparent. À vent réel différent, le vent apparent qui s’applique sur la voiles est différents en intensité et aussi en orientation! Quand tout part en vrille Pour garder la même incidence voile vent tout le long de la voile, on va devoir faire varier l’orientation de la voile de haut en bas. Comment? En vrillant la voile ! Le vrillage de la voile permet de prendre en compte la différence d’orientation du vent apparent du haut vers le bas de la voile. N’hésitez pas à vous placer juste en dessous de la bôme et de regarder la GrandVoile d’en bas. C’est une bonne position pour admirer le vrillage. Les lattes de la grandvoile, placées au niveau de la chute, permettent de maintenir la chute. Elles sont aussi un bon repère pour observer le vrillage. Le petit creux parce que la voile, ça donne faim L’habit ne fait pas la voile En contemplant la GrandVoile, vous constaterez aussi que la voile n’est pas constitue d’un seul tissu. On a en réalité cousu entre eux plusieurs morceaux de tissus qu’on appelle des laizes. Ces laizes permettent de donner une forme à la voile. La voile n’est pas plate, elle à un profil naturel. Et cela avant même que le vent s’engouffre dans la voile et lui transmette sa puissance. Vous constaterez aussi que le bord de fuite, notre fameuse chute, n’est pas toute droite mais courbé. On parle d’ailleurs de rond de chute. Il n’y a pas que la chute est aime le chocolat, tout les bords de la voile ont de jolies rondeurs. La bordure, sous la voile et le guidant à l’avant de la voile aussi. Vilain le mât, vilain? Malheureusement pour le guidant, il est fixé au mât, et le mât lui et bien, il est raide comme un piquet. Il va donc tendre le tissu de la voile. Pauvre guidant. Je vais prendre un bout de tissu. Puis, je le fixe d’un côté. Ensuite, je tire de l’autre côté pour le tendre. Qu’est-ce qui se passe? Le tissu se creuse entre les deux points où il est fixé. Donc un tissu tendu se creuse. Lorsque le mât est droit la voile sera donc tendu et creuse. Pour les bateaux qui permettent de tirer le mât vers l’arrière, on va pouvoir réduire la tension du tissu. Quand le mât va vers l’arrière, le tissu est soulagé et reprend sa forme initiale il est ainsi moins creux. L’action de tirer vers l’arrière, s’appelle cintrer le mât. On dit aussi qu’on augmente la quête du mât. Alors on aplatit ou on creuse la voile? On va chercher à creuser ou au contraire à aplatir la voile en fonction des conditions de mer,de l’intensité du vent,et de notre allure, c’est à dire du cap du bateau par rapport au ventIl nous reste à voir comment on va pouvoir jouer sur la chute et faire varier le vrillage et le creux. Chute de la voile d’avant et de la GrandVoile les réglages de voile ! Il était une fois la chute La chute est une partie de la voile. La voile est faite de tissu. Qu’est-ce qu’on peut faire avec tissu? On peut tirer dessus ou le relâcher. Y mettre le feu ou se coudre un rideau avec ne faisait pas parti des réponses attendues. On va donc jouer sur la tension du bord de chute. Ca tombe bien, on a tout un tas de bout sur le bateau que l’on peut border ou choquer, tirer ou relâcher !!! Avec les réglages de voile, on a l’embarras du choix Pour changer la tension au niveau de la chute on a le choix Soit on va la tirer plus ou moins vers le bas, en agissant sur les réglages qui nous permettent de tirer la voile vers le chariot et l’écoute pour la voile d’ hale bas et l’écoute pour la on va la tirer plus ou moins cette fois ci vers le haut! En réalité ce qu’on va faire c’est tout simplement profiter de la forme arrondie du guidant de la voile. On va cintrer le mât, c’est à dire le tirer vers l’arrière. Comme ça, on va moins tendre le haut de la voile et la chute sera donc moins pataras va nous permettre d’augmenter la quête du c’est à vous de jouer! Jouer est bien le mot. Jouer avec les réglages et observer le résultat en terme de vitesse mais aussi en terme de confort à la barre et de gîte sur le bateau. Voilà, c’est la fin de cette vidéo qui reprend les bases pour bien comprendre les réglages de la chute de la voile. Vous pouvez vous inscrire à ma chaîne barreatribord pour être informé dès que la prochaine vidéo sera en ligne. À très bientôt, Dites moi en commentaire quel sujet vous voudriez que j’aborde sur les réglages fins des voiles! Pour voguer encore plus loin Quiz en 7 questions Pour aller plus loin, testez vos connaissances avec ce quiz en 7 questions Vous avez aimé cet article ? Vous pouvez le partager et en découvrir d’autres qui vous plairont sans doute, juste en dessous. Merci d’avoir lu cet article ! Pour aller plus loin, vous êtes libre de recevoir gratuitement “Le guide pour bien débuter à la Voile“Cliquez ici

Leursformes varient au gré des époques, selon les régions géographiques et leur utilisation. Naviguer à toutes les allures : Tendre la voile le long du mât pour éliminer les plis : Pleine puissance de la voile : Cintre le mât, élimine le

Le réglage des voiles selon les allures Différents réglages des voiles sont à adopter selon que vous soyez au près ou au portant. On distingue plusieurs allures mais seulement deux types de réglages. Le voilier est “aspiré” par le vent au près. Le réglage de la GV se calque sur celui de la voile d’avant. Les deux doivent être “parallèles” en 3D, le profil des deux voiles doit être similaire. Observer les penons, vous permettra d’avoir une meilleure appréhension de la situation. Si vous n’avez pas de penons, munissez vous de quelques ficelles de sac poubelle ou ficelles colorées et d’un rouleau de scotch à voile. En placer 3 ou 4 de chaque côté de la voile préalablement dessalée et séchée. Au prés, tous les penons doivent être parallèles. Choquez en laissant aller l’écoute ou au contraire bordez en tirant sur l’ écoute afin de paralléliser tous les penons. Avec votre sens de l’observation, vous verrez rapidement dans quel cas border et dans quel cas choquer. Au près, si les penons à l’intérieur de la voile font n’importe quoi, cela signifie que votre voile n’est pas dans l’axe du vent. Il faut soit abattre, soit border d’avantage. Si ce sont les penons à l’extérieur extrados qui décrochent, c’est que le vent vient surtout de l’intérieur intrados et donc que le bateau est trop abattu ou alors que la voile est trop bordée. Si la GV est dotée de penons de chute, il faut qu’ils soient dans la continuité de la voile comme sur la photo ci-contre. Le réglage des voiles au portant Au portant, c’est la GV qui décide. On doit ajuster la voile d’avant en fonction. Si la GV est lattée, il faut faire preuve de finesse pour ajuster son réglage. Pensez à regarder le long du mât le guindant et aussi le côté qui n’est pas tenu par la bôme ou le mat la chute. Il ne faut pas que la GV faseye comme un drapeau, mais il ne faut pas trop la brider non plus. A partir du largue ne pas hésiter à pousser la bôme à la main pour aider la GV à se coller dans les haubans. Limite entre près/portant, le travers Sortir la girouette, l’anémomètre, le speedomètre et le calcul vectoriel…. ou cliquer sur Vent Réel sur le boitier de l’anémomètre True Wind, afin de trouver le travers. Limite entre portant bâbord amure et portant tribord amure Girouette entre les deux carrés, quasiment alignée avec l’axe du bateau Voile d’avant déventée par la GV, molle, elle tombe Le palan de GV est mou => je baisse la tête et je demande au barreur de loffer un peu voir aussi Empannage » Le réglage de voile fin par François Gabart Pour la pure performance, on a des outils de mesure du vent et de la vitesse du bateau. A l’entrainement on fait des tests dans certaines conditions de vent et pour un angle donné. On fait le réglage et on navigue pendant 5 minutes. On enregistre la performance du bateau, la vitesse, une moyenne sur 5 – 10 minutes ou ¼ d’heure, puis on fait dans la foulée une autre séance d’1/4 d’heure avec un autre réglage et enfin on compare. La performance peut dépendre d’autres aspects dont la force du vent et les conditions de mer. D’ailleurs, les conditions de mer, on ne sait pas encore trop bien comment les modéliser ou les mesurer déjà, donc c’est vachement au feeling. Et puis c’est là où on sert entre guillemet à quelque chose quelque part à sentir au niveau humain, si ça le fait ou pas ! Le chariot de GV, le chariot de voile d’avant et le pataras Le réglage des chariots Le chariot de GV se met généralement au centre aux allures de près et sous le vent au portant. Pour mieux caper au détriment de la gîte et de la dérive, on peut remonter le chariot au vent. Le chariot de voile d’avant se recule au près comme sur la photo ci-dessous à droite. Au largue, le chariot peut être avancé entre la moitié et tout au bout. Le chariot de GV sur un voilier de régate prend toute la largeur disponible pour permettre un réglage optimal. Le chariot de GV sur un voilier de croisière est généralement petit et son impact sur le réglage est limité. Le chariot de voile d’avant sur un voilier de croisière permet d’ajuster d’où tire le point d’écoute. Le réglage du pataras Le pataras sur un voilier a pour fonction de cintrer le haut du mat vers l’arrière. Cependant, sur un voilier de croisière l’étais est fixé très haut et le travail du pataras se retrouve donc rapidement en opposition à celui de l’étais… Il permet, au près, de descendre un peu le creux de la GV et diminuer ainsi le couple chavirage pour moins giter et limiter les départs au lof. Chaque combinaison de gréement et de GV est unique, il convient donc de regarder la GV par l’arrière pour constater la présence plus ou moins importante d’un vrillage. La GV reste trop puissante? Il est temps de réduire la voilure. Au port ou au mouillage, on détend le pataras pour soulager le gréement de tensions inutiles. Par ailleurs, si vous avez des difficultés à enrouler ou dérouler le génois, c’est probablement du au fait que le pataras est trop tendu ! Les exemples ci-dessous ont été réalisé avec un First qui se veut un compromis entre croisière et sportivité. Pataras détendu, vue de dessous Pataras repris, vue de dessous Pataras détendu, vue de côté Pataras repris, vue de côté A gauche, le mât de notre exemple. Au milieu, un pataras fixe car au même niveau que l’étais. A droite, un mât plus haut qui permet au pataras d’influer sur un plus grand cintrage. Continuer votre formation Prenez la mer lors d’un cours de voile ou pour un séminaire d’entreprise m0GmRmx.

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réglage des voiles selon les allures